quel bolide era fatto così

Le trionfo di Silvio Grassetti sulle Honda iridate di Tom Phillis, Taveri e Redman a montré que le cas giapponesi n’était pas imbattable

Massimo Falcioni

– Milan

Sessant’anni fa, il 1° Maggio 1962, le nouveau Benelli 250 4 cilindri trionfava avec Silvio Grassetti dans la course pré-mondiale du circuit international de Cesenatico battendo la Honda iridate de Tom Phillis, Taveri, Redman, oltre alle Morini di Provini e Tassinari. Due il y a sept jours, le 15 avril, dans la Coppa d’Oro Shell di Imola, Phillis et Redman avevano tagliato il traguardo della duemmezzo “in parata”, confirmant que c’était le cas dans la précédente stagione iridata, avec la moto du Ala Dorata dominatrici nei Mondiali 250 (4 cylindres 4 tempi donne 45 CV et 14 000 tr/min) et 125 (2 cylindres 4 tempi donne 22 CV à 14 500 tr/min).

gara rocheux

À Cesenatico, dans une course bizarre avec un départ tardif de Grassetti pour un contact ruvid dans la courbe avec Provini, suivi d’un inseguimento-show dell’asso malgré cela dépasse l’un des 24 autres couloirs, la victoire de Benelli avec son nouveau multi -divisé Nous avons montré que le motocyclisme italien n’était pas aveva ammainato le sue gloriose bandiere e che le cas giapponesi non erano imbattibili. L’impact médiatique de l’explosion est extraordinaire : Grassetti et les Benelli sono sulla boca di tutti e vanno sulle en première page dei giornali, avec des services et des interviews à la radio et à la télévision. Per il 26enne Grassetti è la consacrazione fra i big del motorciclismo internazionale dove il campione serà fra i protagonisti por oltre 10 anni, fin al 1974. Per la Casa del Leone, fondata nel 1911 e nelle corse fin dai primi anni ’20, è a spinta fort par valorizzare la propria immagine ed estendere le sue quota di mercato in Italia e all’estero. La sfida, duque, si reapris si la fronte agonistico che lo commerciale continue, fra illusioni e delusioni, sans l’ouverture du championnat du monde 1962 dans le GP di Spagna, le dix-septième matin dopo l’exploit di Cesenatico.

bruit technique

Per l’intera stagione del ’62 Grassetti e la Benelli saranno protagonisti ma, per noie tecniche e per sfortuna, non vincenti. Idem en 1963, avec Grassetti (Benelli) second du « tricolore » 250 alle spalle di Provini (Morini) – e primo nella 500 avec la MV Agusta 4 cilindri – ma fuori gioco dans le monde du quart de litre, il provoque graves problèmes au moteur du nouveau bolide. Fin 1963 ce sera le changement-piloti en vue de 1964 : Provini, mancato per un niente il titolo mondiale, passa dalla Morini alla Benelli e Grassetti lascia Pesaro per Bologna dove alla Morini si troverà quale compagno di squadra il giovane Giacomo Agostini. L’arrivée de la piacentino fuoriclasse va donner à la spinta alla Benelli d’ouvrir une nouvelle page en révolutionnant sa 250 4 cylindres.

c’était fatta parce que

Comment était techniquement le “duemmezzo” trionfatrice di Cesenatico 1962 et “base” de la moto qui a remporté le titre mondial en ’69? Evidemment, un Grand Prix qui se démarque du monocylindre précédent, le glorieux bialber dérivé de la « rossa » iridata 1950 de Dario Ambrosini et porté en piste en 1959 par Grassetti : une super moto arrivée en retard et pas en grade, purement avec ses 32 CV à 11 000 tours et 210 Km/h, pour soutenir le dernier des bicylindres MV Agusta, du « mono » Bialbero Morini, du MZ 2 tempi à disque rotatif et encore moins du dernier arrivé, le Honda 4 cylindres. La ligne du nouveau moteur 4 cylindres (già agli inizi degli anni ’40 la Benelli aveva realizzato an innovant 250 4-cylindri frontemarcia, avec compresseur, liquide raffreddata, moteur pour la technique sopraffina et toutes les performances straordinarie in proof ma message out prima dagli eventi bellici e poi dai nuovi regolamenti) waso state tracciate fin dal 1958 dal giovane Ingegnere Aulo Savelli son indication du grand capo della Casa pèse Giovanni Benelli. Le nouveau propulseur, avec distribution bialbero comandata da una cascata di ingranaggi piazzata al centro, aveva i cilindri verticali e non ricacalva le schéma d’autres précédents de course plurifrazionati tels que Gilera, Guzzi, MV Agusta ou attuali, tels que Honda. Ciò, soprattutto, per compattare il motore en lunghezza contenant les dimensions de la moto et l’inclinaison de la force précédente. Ce premier multicylindre 250, vu du voisin, esprimeva a senso di potenza et incuteva davvero timore. Il rombo prodotto dai quattro megafoni fatti a mano col martello da una lastra piana, incuteva timore e al contempo esaltava pour sa mélodie.

toute l’avant-garde

Une moto techniquement all’avanguardia mondiale. Invertendo, as già scritto, la tradizione, i quattro cilindri (alesaggio e corsa di mm 44 x 40,6 = 247,2 cc) sono ad asse verticale, raffreddamento ad aria. Fusioni in lega leggera speciale. La distribution due à alberi en tête, avec soupape due inclinée par cylindre et grande soupape elicoidali (les quatre soupapes sont arrivées de ’67 avec Renzo Pasolini), est commandée par un train de l’ingranaggi centrali, la transmission primaire est affidée à une copie de ingranaggi avec il minore posto sull’albero a gomiti fra il primo e il secondo cilindro di sinistra. Frizione a secco, change to six marce (poi a sette e test alche con l’otto marce), alimentation avec quattro Dell’Orto da 20 mm, accension a batterie con quattro coil e quadruplo ruttore, lubrificazione a carter secco e serbatoio dell’ huile séparée. Autres caractéristiques : la bobine est positionnée sous la partie supérieure du tissu, le serbate d’huile sous le joint et, par conséquent, la grande utilisation de matériel “spécial”. Le tissu, all’inizio evoluzione di quello della mono bialbero, est en tubi speciali a culla doppia superiore, frein intégral en héritage avec le précédent à quattro ganace (avec Provini le Benelli diventa en ’65 le premier moto GP avec frein à disque ) et came double commande, pneumatique de 2,50 x 18” à 2,75 x 18” dia. Poids à sec, 122 kg. Potenza dichiarata di this primo propulsore: 36,5 CV à 13 000 giri velocità avec carénage en aluminium, encore 220 km/h. Ma – comme Grassetti dira anni dopo – le premier moteur utilisé à Cesenatico n’est pas arrivé à 35 CV et n’a pas dépassé 12 000 giri pour faire toute la moto et 220 Km/h.

Le Prototype

Le prototype du nouveau bolide multicylindre sera présenté au timbre de l’année 1960, et la moto aura une gestation problématique débutant à Imola avec Grassetti seulement le 15 avril 1962. Pour moi, l’affiatatissima ed esperta squadra del La Corse est impegnata giorno e notte : avec l’ingénieur Savelli et le fils du technicien Armaroli, et l’ancien automobiliste de l’époque de Dario Ambrosini, Filippucci, Maroccini, Gabucci, le maçon Ivo Mancini sous la direction de Giovanni Benelli, de son frère “Mimo” et du figlio dell’ ancien champion Tonino Benelli, Paolo. Di fatto, tutta la fabbrica è impegnata sul progetto perché quasi tutti i pezzi sono progettati e built all’interno. Évidemment, du groupe de Silvio Grassetti que tout le monde entre dans la distribution corse en raison du remplissage quotidien dans le virage tortueux et risqué du “99” (Km) sulle strade aperte au trafic du Pesaro-Urbino-Fano-Pesaro quadrilatère. Communiquez le grand travail de votre fruit: à la fin de la saison 62, au GP des Nazioni di Monza, le moteur dépasse i 40 CV à 14 000 giri avec l’ancienne moto et 230 Km/h.

lubrification

Le multicylindre est rouge et démarre et tourne avec une grande facilité et Grassetti le portera en 1963 après 15 000 tours, payant mais souvent cassé, causant des problèmes de lubrification qui saranno risolti définitivement avec la nouvelle moto, da metà ’64 his, fine ai bolidi del dopo Provini, avec le dernier grido dei modelli de ’68-’69 : le moteur 16 soupapes donne près de 60 CV à oltre 16 000 giri, passe à 7 marce (c’était aussi otto marce), vitesse supérieure à 250 km/ h, accélération de … 500 cc. Depuis 1962, le point de force du 250 4 cylindres était pesé à l’accélération et son point devait être dans la lubrification. Pourtant, paradoxalement, la moto était très compétitive et très solide sur son circuit, alors que sa vitesse était exploitée au début avec le nuage de fumée des mégaphones quattro et le même environnement dans la boîte. Passano i mesi e si fanno tante modifiche : il serbatoio dell’olio da separato vient messo sotto il carter ; Le système d’accès passe de la fin de l’albero à camme al davanti all’albero motore per rendere più diretto e regolare il commando; L’inclinaison de la soupape, très ouverte, vient de 90° à 65° par alimentation migliorando et combustion autant que possible pour faire l’avance all’accensione de 50° à 30° ; le système de l’union du moteur léger est modifié ; L’accession au spinterogen est remplacée par un aimant pour donner une scintille très puissante agli alti regimi senza pregiudicare la facilità de avviamento. S’il travaille autant, l’entretien ne change pas du tout : la potenza c’è, la velocità c’è, manca la tenuta. Per tutto il biennio 1962-’63 Grassetti chiede modifiche profonde al telaio (per ridurre i pesi e rendere la moto più guidabile), al motore (per migliorare la tenuta e per una coppia più dolce), al change (per spuntare miglior accelerazione nelle marce basse) senza ottenere però soddisfazione. la raison? Comme le dira Lui Stesso : « Moi, pour Benelli, j’ai toujours été le « perroquet » que Silvio a grandi dans l’usine sans le 1956 et le coureur Vincente avec le Leoncino 125. durablement, rimaneva la stessa di prima ». Sarà quindi dal 1964, l’ex “bête noire” della Casa di Pesaro, Provini, à changer loin avec de nouvelles musicanti la musique de la distribution corse de Viale Mameli. Communiquer, que le triomphant 1er Maggio 1962 de Cesenatico, reste décisif pour que le Benelli continue, svilupant que son projet de grande qualité et grand investissement.

et résultats

Je risultati parlano da soli. De 1962 à 1969, la 250 “4” a tagliato il traguardo 150 volte : 50 vittorie, di cui 10 iridate, decine e decine di podi e giri record, vittorie simbolo al TT, Spa, Monza, Imola, Cesenatico, Nurburgring, Le Mans , Assen, Abbazie etc. Un titre mondial (Carruthers), 5 titres italiens (2 Provini, 2 Pasolini, 1 Grassetti qui n’a pas perdu au moins un dû par… jella), toujours sur le podium. Dans la dernière version, le moteur produisait plus de 55 Cv (ma c’è chi a vu 60 Cv !) à 17 000 giri (ma tirava fino a lambire i 20 000 !), avec le vélo plus i 250 Kmh. Non contenti, alla Benelli a préparé en grand secret l’arme qui forse avrebbe domato i giapponesi e avrebbe mutato the sort of world motorcycling: the 250 8 cylinder 4 tempi a V! Ci penseranno i nuovi regolamenti, e not solo, a tarpare le ali ai sogni della glorious Casa del Leoncino. Les Benelli monteront au créneau avec les nouveaux 4 cylindres 350 et 500, plus précisément avec Pasolini, Saarinen, Hailwood. Ma questa est une autre histoire.



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