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Voyage dans l’acronyme complexe qui définit les composants d’une unité de puissance F1 : puissance, fonction et avenir du groupe motopropulseur ibrid au degré de sprigionare 1000 cavalli

Jules Caronia

En Formule 1, on parlera du risque « moteur » de s’amuser avec une banalité du vrai. Au cours de la dernière décennie, le sviluppo technologique a fait un énorme pas en avant et, depuis 2014, on a peu le droit de parler d’« unité de puissance ». J’ai de vieux moteurs si j’ai bien rimpiccioliti à diventare dei V6 turbo da 1600 cc en grade de sprigiona a pazzesca power, et je suis stati affiancati da une série de composants da la technologie super-avancée, contrôlée par divers logiciels degni dei ordinateur de la NASA . Innovazioni senza precedenti per l’industrie automobile (également sul piano dei costi), qui ont porté la voiture de F1 pour toujours être plus d’une piccole astronavida da film di fantasy. Ma, nella giungla di sigle en code con cui vengono etichettate le parti che compongono i nuovi propulsori ibridi, da ICE a EX, passant par MGU-H e MGU-K, comment fonctionne vraiment une unité de puissance ?

LE GROUPE MOTEUR F1 A SETTE PARTI

La révolution technique de 2014, qui a révélé des données sur la voie de la domination de Mercedes, n’a été interrompue par Verstappen qu’en 2021, car elle a considérablement compliqué la structure de ce que nous avons encore une fois simplement motorisé. L’unité de puissance d’oggi est un composant complet insieme – le cui dimensione, negli anni, si è semper più ridotta per favorire il lavoro degli aerodinamici – che lavorano in perfetta sincronia per sprigionare oltre 1000 cavalli. Je propulsori plus potenti ed efficienti di semper sono costituiti da molte parti ma, simplifiant, sono sette the componenti monitorate dalla Fia, che consent to the maximum the turnazione di sole tre unità stagione per non incappare in painalizzazioni in griglia. Le point d’appui névralgique est évidemment l’ICE (Internal Combustion Engine) qui n’est pas non plus le moteur thermique, accolé au turbo (identifié TC, Turbo Charger) et au scarichi (EX, Exhaust). Toute la structure connectée au “vieux” moteur, si elle est confirmée par le système ERS, le système électrique sophistiqué qui sera capable de supporter les changements dans le prochain cycle régulé.

F1, LE PONT DU MOTEUR

ICE, TC et EX ont été établis comme l’ingrédient traditionnel de l’unité de puissance, l’ERS (acronyme de Energy Recovery System) est la partie qui a catapulté l’avenir et propulsé la Formule 1 et toute l’industrie du settore. Introduit en 2014, l’esprit est dans son nouveau format avec quatre composants : il a différents moteurs électriques MGU-K et MGU-H, la batterie est nommée ES (Energy Store) et le CE, le cervellone électronique qui régule le fonctionnement dell ‘système intero. Aussi facile à imaginer, je suis le mien et grâce aux générateurs d’énergie et au cœur palpitant de l’hybride perché en degré, par moi-même, je sprigionare 160 chevaux supplémentaires par environ une demi-minute à chaque tour. Ceci, dans la génération précédente, était directement le pilote et azionare le système avec un bouton – la chose KERS qui pourrait aider et que nous avons troviamo dans la plupart des supercars et dans n’importe quelle voiture de la série – adesso l’impiego dell’extra boost di Potenza è controllato dalla centralina sulla base d’une programmation méticuleuse, diversifiée d’une piste à l’autre, effettuata dagli ingegneri ai box.

PRESENT ET FUTUR DI MGU-K ET MGU-H

Ma dans quel mode MGU-H et MGU-K récupèrent l’énergie et sprigionano cavalli in più ? Le MGU-K, acronyme de Motor Generator Unit Kinetic, est une sorte de super dynamo, un moteur qui dispose d’une batterie en phase de freinage, transférant toute la puissance en phase d’accélération. Divers est le fonctionnement du MGU-H, le Motor Generator Unit Heat, qui ne capte pas l’énergie du mouvement de la roue, donne la chaleur du scarichi et la rotation de la turbine, produisant une puissance supplémentaire qui provient de l’accélération phase en augmentant le turbocompresseur ad abbattere il phénomène de turbo-lag, et cioè il caractéristique ritardo di risposta dei motori avec cette architecture particulière. Insomma, ce n’est pas une technologie de la spaziale navicella, petite ci manca. Également à la fin du coût de la recherche et du sviluppo, raison pour laquelle les discussions sur le groupe motopropulseur du futur – débuts en 2026 avec l’entrée d’Audi et de Porsche – sont guidées par le besoin de simplification et de taglio alle spese : le MGU- H sera définitivement abandonné, au profit d’une puissance du MGU-K, qui sera en degré de production de 350kW contre courant 120. Elle est supérieure à 475 chevaux avec une puissance électrique contre courant 163.



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