Auto elettriche, batterie allo stato solido. Il futuro secondo il Made in Italy

Di batterie allo estato solido si parla da anni, ma anchora non sono uscite dai laboratori. Maintenant une étude de Comau fa ben sperare : il est possible de construire sa longue échelle avec la technologie italienne

Piaccia ou pas, la voiture électrique est l’avenir même de l’industrie automobile. Piaccia ou pas, dans ce futur même l’industrie automobile aura un gros nœud de sciogliere : celui de la batterie. La batterie est le cœur de la voiture électrique mais, oggi, l’un des composants qui coûte cher à construire. Donnez à la batterie dipendono non seulement l’autonomie, mais aussi les performances, les tempi di ricarica et le prix final de la voiture. Mais maintenant la sécurité perché, il est inutile de le nier, mais il est impossible de dire que la batterie de la voiture électrique est sûre à 100 % : purtroppo capita ancre, aussi c’est moins qu’en passant, qu’une voiture électrique va « intuitivement “faire feu. Le spiegazione, cependant, est à lui seul proche de la batterie elle-même, en raison d’un comportement erroné du guide ou d’un défaut d’usine, s’il est endommagé provoquant une ou plusieurs réactions chimiques qui ont provoqué l’incendie. L’un des risques possibles à l’incendie et à l’explosion de la batterie, qui donne à l’industrie anni essaie de diventare realtà con miloni e miloni di euro di investimenti en ricerca, sta nelle cosiddette batterie allo estato solido. Ce type de batterie, diacre et enquêteurs qui sont prêts, sont perche “intrinsèquement sûrs”, parce qu’ils sont gros, le perroquet interne peut ne pas anticiper que les réactions chimiche scatenano l’incendio della batteria. Al netto di pesanti danneggiamenti o manomissioni, chiaramente.

LIQUIDE VS SOLIDE

Sulle auto elettriche e ibride oggi L’industrie automobile utilise une variété de types de batteries, avec des formes et des formulations également très diverses, mais avec du lithium-ion et avec un électrolyte “allo stato liquido”. Cette batterie, synthétisant au maximum, est formée de trois éléments principaux : un pôle positif (detto cathode), un pôle négatif (detto anode) et un liquide ou gel traversé par beaucoup d’électricité (detto electrolita). La dette de batterie « allo stato solido » est grasse de manière très similaire, mais l’électrolite n’est pas un liquide ou un gel : c’est un solide, seulement un matériau de type céramique ou un polymère. Que “solidità” dell’elettrolita rime avec “stabilità” et, en pratique, le fait que l’elettrolita soit solide m’empêche d’aller au feu et/ou d’esplodere. Maintenant, après l’autre, avec d’autres points de vue, il y a une plus grande quantité d’énergie électrique qu’il est possible d’accumuler par rapport à toutes les batteries traditionnelles à électrolyte “allo stato liquido” (selon le poids et les dimensions de la batterie).

L’USINE DE BATTERIE

Alors qu’il y en a beaucoup dans le monde qui sont ormai diverses “gigafactory” qui risquent de produire en grande quantité, et à un coût toujours inférieur, la batterie traditionnelle à électrolyte liquide n’est pas envisageable si on peut dire que la batterie est solide. À l’heure actuelle, infatti, il existe un processus industriel qui permet de produire, de manière automatisée et économiquement durable, des batteries de taille solide et d’une capacité suffisante pour être utilisées par la voiture électrique. Comme j’étudie depuis longtemps dans cette direction, je suis ancré par un producteur au degré de construction d’une grande quantité de batteries qui fait solide dans l’industrie automobile. La mancanza d’un processus industriel pour construire la batterie tout l’état solide, après l’autre, les constructeurs spaventa et estessi qui, dans ce délicat moment historique de transition, stanno dépensent des milliards d’euros pour fabriquer la nouvelle fabbriche et la nouvelle ligne de production pour lui batterie tout état liquide. La raison est très simple à faire, et aussi compréhensible : je suis un producteur qui dépense près d’un million d’euros pour créer une gigafactory qui construit une batterie d’un certain type, comme ce sera le cas chaque année pour dépenser plus d’un million d’euros. Pourquoi vais-je changer ma batterie et construire un type différent ?

JE L’ÉTUDIE

Si la batterie est solide, il n’y a pas d’ancre ici, qui est aussi par question industrielle : mancano le fabbriche per farle e no si sa nemmeno come fare queste fabbriche, perché non c’è anchor a single type of battery allo estato solido su cui scomtter. Ma ci sono tanti experimenti, l’une des quali sembra a hope : le britannique Ilika Technologies, en collaboration avec le Torinese Comau (Gruppo Stellantis), a réalisé une étude – all’interno di un progetto finanziato ache dal Governo di sua Maestà – son évolutivité de la production d’un certain type de batterie allo stato solido, sul quale Ilika lavora già da anni. Je l’étudie, en pratique, cela sert à le montrer et à manger s’il pouvait passer de la phase expérimentale à celle productive, et avec cette ampleur. Je risultati sono promettenti : je traite di Ilika, nati dans le laboratoire sono scalabili, grâce à la savoir-faire e alle tecnologie di Comau, a livello industriale e, tra l’altro, senza che il produttore di battery si debba per forza dissanguare at the moment of the transition to the solid state. Circa due terzi dei macchinari oggi utilizzati per produrre le battery tradizionali a lithium ion con electrolita allo estato liquido, infatti, possono essere riutilizzati also per produrre le nuove battery allo estato solido. Se tutto andrà como Comau e Ilika hanno prévoit, quindi, i soldi investiti oggi per produrre le batterie che servono per stare sul mercato delle elettriche elettriche non verranno “buttati” domani, perché une grande partie du macchinari potranno essere manuti aussi nelle nouvelle ligne produttive par La batterie de la nouvelle génération. “Ora dobbiamo passare alla successiva phase : je vais entrer dans les détails de la machinerie de production de la batterie, transmettre le concept à la machinerie – déclare Gian Carlo Tronzano, directeur mondial du Battery Cell Global Competence Center de Comau – est dans le phase de discussion d’un nouveau projet, il sera approuvé que nous partirons pour octobre et durerons en raison d’anni”.

DONNER UN CONCEPT AU MACCHINARIO

Da Tronzano passano tutti i progetti di ricerca sulle batterie più Avanzati di Comau, azienda che lavora da oltre 10 anni sulle tecnologie por la produzione di accumulatori di energia per l’industria automotive : “Siamo partiti dalla produzione dei pacchi, poi siamo scesi ai moduli , sia linee prototipali che di production de masseda due anni stiamo travaillant à fabrication de cellules“, ci spiega il fisico-manager. Comau, però, batterie non produite : produire i macchinari che servono per produrre le batterie. La gamme de produits de la batterie et cela, domani, dovrà spendere altri soldi per fare il passaggio dalla tecnologia allo estato liquido a quella allo estato solid. Je sais comment, avec certitude, quel type de batterie nous utilisons domani : “C’est un gara di tecnologie – continue Tronzano – Le tecnologie si evolvono e non è ancora chiaro quale sarà quella vincente. Pour cette raison, nous travaillons avec nos partenaires et leurs fronts”. Già oggi, d’Altronde, Comau produit et macchinari necessari une batterie realizzare per diversioni tipi di automobile: dalla mild hybrid alla 100% elettrica, con celle di ogni forma.

DAL MACCHINARIO ALLA MACCHINA

La batterie lithium-ion actualisée à électrolyte liquide, qui, est sans doute la passerelle nécessaire pour passer de la mobilité à moteur thermique à celle 100 % électrique. Ma non è detto che tra dici ou quindici anni nous continuerons à l’utiliser. Ce qu’il est possible de prévoir pour le moment, et que l’expérience de Tronzano confirme, c’est que la première voiture électrique avec une batterie à semi-conducteurs coûte très cher. La nouvelle technologie, quindi, farà capolino prima nella gamma alta dei premium produttori : “La mia ipotesi è che forse vedremo i primi prototipi già tra due o tre anni – spiega Tronzano – mal le vetture commerciali non arriranno prima di cinque anni. spero di essere smentito dai fatti”. Vedremo, chaque année, quali case automobilistiche riusciranno per prime a portare sul mercato le auto elettriche con batteria allo estato solido e, soprattutto, vedremo a che prizzo. On sait que cette technologie deviendra effectivement avantageuse, par rapport à l’actuelle, maintenant nous allons entrer dans une longue phase “allo estato solido”, avec une bonne probabilité que la chaîne de production donne la batterie de voiture qui guide si elle est fabriquée en Italie.



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